Offroad können sie ein bisschen, wollen es aber nicht unbedingt: Mit dem neuen X5 haben die BMW-Ingenieure eher ihre Idee vom Luxus-SUV für die Straße verfeinert. Und sich um den Verbrauch gekümmert.
Hoch das Bein: Der X5 kann Gelände, muss aber nicht. Mehr Bilder und ein kleines Offroad-Video sind auf www.welt.de/motor zu sehen, wo der Fahrbericht – natürlich – ebenfalls erscheint.
Einen neuen BMW X5 hätte man eigentlich gar nicht gebraucht. Das alte Modell verkauft sich wie geschnitten Brot, und 2012, in seinem letzten vollen Verkaufsjahr, hat es einen Zuwachs von 3,5 Prozent erreicht. Auch 2013 wurden bis Ende Juli mehr X5 abgesetzt als im vergangenen Jahr. Trotzdem wäre es gefährlich gewesen, keine Neuentwicklung zu machen, die Konkurrenz schläft ja nicht.
Am Design des von 4,86 auf 4,89 Meter gewachsenen Groß-SUV erkennt man auf den ersten Blick die neue BMW-Mode: Nierengrill und Scheinwerfer stoßen nun aneinander, so wie beim aktuellen 3er, und das schafft optisch mehr Breite (die tatsächlich nur um fünf Millimeter zugelegt hat). Ansonsten ist ein BMW halt ein BMW, und ein SUV ist eben ein SUV. Halt, falsch.
BMW besteht darauf, den X5 als SAV zu bezeichnen, Sports Activity Vehicle. Weil er nie als Offroader mit guten Straßeneigenschaften geplant war, sondern umgekehrt: als gutes Straßenauto mit leichten Geländefähigkeiten.
Allradantrieb war stets Standard beim X5, eine Geländeuntersetzung aber gab es nie. Trotzdem lässt sich manch Schotterhügel erklimmen, die Neigungsanzeige im Armaturenbrett spielt Steigungswerte um 25 Prozent ein, und man kann hören, wie die Kraftverteilung unterm Auto arbeitet. Mal dreht das eine Rad kurz durch, mal das andere, aber dann sammelt sich alles, und es geht vorwärts.
Die Straße ist eher das Revier des 4,89 Meter langen BMW-SUV.
Bergab stellt man eine Maximalgeschwindigkeit ein (6 bis 25 km/h), und das Auto bremst selbsttätig ab. Diese Offroadtechnik reicht aus, solange man keine UN-Beobachter in Krisengebiete bringen will.
Der Lieblingsbelag des X5 aber ist Asphalt, weswegen sich BMW auch nicht scheut, erstmals ein Modell ohne Allradantrieb anzubieten. Der X5 sDrive 25d wird allein von seinen Hinterrädern in Schwung gebracht, und als weitere Neuheit gibt es unter seiner Haube den ersten Vierzylinder der X5-Baureihe. Mit diesem 218-PS-Motor präsentiert BMW auch erstmals einen X5, der beim CO2-Ausstoß die 150-Gramm-Marke unterschreitet. Übersetzt in den Norm-Spritverbrauch bedeutet das: 5,6 Liter auf 100 Kilometer, natürlich Diesel.
Mit diesem Kraftstoff arbeitet ebenfalls das bislang und wohl auch künftig meistverkaufte X5-Modell. Bewegt von einem drei Liter großen Reihensechszylinder mit 258 statt bisher 245 PS, verbraucht der X5 xDrive 30d nach Norm 6,2 Liter, was einer Verringerung von 0,8 Litern gegenüber dem Vorgängermodell entspricht.
Beim Cruisen, unterstützt vom Abstandsregeltempomat, fällt die Laufruhe des Motors auf, außerdem gibt es Gelegenheit, sich im Innenraum umzusehen. In Sachen Materialauswahl und Hochwertigkeit hat der X5 einen sicht- und tastbaren Schritt nach vorn gemacht, wiewohl es gemaserte Pappel-Einlagen, Ledersitze und beledertes Armaturenbrett nicht ohne Aufpreis gibt.
Hinten Videos gucken? Klar, wenn man 2500 Euro fürs Rear-Seat-Entertainment ausgibt plus 3300 Euro fürs Navigationspaket Connected Drive (Voraussetzung 1) und 2160 Euro für die Lederausstattung (Voraussetzung 2).
Der Testwagen war zudem mit den aufpreispflichtigen Komfortsitzen ausgestattet (2260 Euro inklusive elektrischer Verstellbarkeit zuzüglich Lederpolsterung ab 2160 Euro), die die Wohlfühlzone noch erweiterten. Hinten genießt man ebenfalls genug Raum für Knie und Kopf, die drei Zentimeter mehr Radstand des neuen Modells bringen zwar keinen üppigen Zuwachs, aber eng war es im X5 auch vorher nicht.
Weil der ab 52.100 Euro angebotene X5 in manchen Varianten die Preiskategorie des BMW 7er erreicht, lag das Hauptaugenmerk der Neuentwicklung nicht nur auf dem Verbrauch, sondern auch auf Geräusch und Komfort. Der Diesel grummelt in der steifer gebauten Karosserie leiser als früher vor sich hin, und der Fahreindruck ist mehr als lässig.
Bei gleichzeitig geschärfter Lenkung ist es eine wahre Freude, auch mal ein Stück Landstraße zu befahren, wobei man per Tastendruck wählen kann zwischen Sport- und Komfortabstimmung. Um genau zu sein: zwischen Eco Pro, Comfort, Sport und Sport +.
Je schneller es geht, desto deutlicher treten die Unterschiede zutage: Während der X5 in „EcoPro“ früh hoch- und selten herunterschaltet und ebenso wie im Comfort-Modus sehr geschmeidig auch anspruchsvolle Unebenheiten wie Bahnübergänge ausfedert, kann man im Sportmodus schnell vergessen, dass man in einem SUV, pardon: SAV, unterwegs ist. Der X5 xDrive 30d (59.400 Euro) ist dann einfach nur ein flottes Auto, der Bahnübergänge – wupp, wupp – entsprechend knackig unter die Räder nimmt.
Bei der sportlichen Fahrt stört nicht einmal die Automatik, im Gegenteil: Bald gibt man es auf, mithilfe der Schaltpaddel am Lenkrad die acht Gänge zu sortieren – die Elektronik regelt das schon, mit sicherem Instinkt für die Wünsche des Fahrers.
Das Dach des X5 ist weiter nach hinten gezogen worden. Das macht das Heck steiler und den Laderaum größer.
Am Ende eines langen Probefahrt-Tages (472 Kilometer zeigt der Tacho an) ergibt ein Blick auf den Bordcomputer einen Durchschnittsverbrauch von 8,4 Litern auf 100 Kilometer. Diese Zahl ist ein individueller Ausschnitt der Wirklichkeit und so wenig repräsentativ wie der Normwert von 6,2 Litern (0,8 weniger als beim Vorgänger). Sie deutet aber auch an: Wenn Chinesen und Amerikaner sich im gleichen Maße zum Dieseltanken bewegen ließen wie die Europäer, wäre einiges erreicht.
Vor allem, wenn man bedenkt, dass das Auto nicht allein für den Fahrer gemacht ist. Je nach Ausstattung können noch sechs weitere Personen mitreisen, allerdings ist die (nur für Kinder geeignete) dritte Sitzbank mit einem Aufpreis von 1980 Euro auch kein billiges Vergnügen.
Als Siebensitzer wie auch in Standardkonfiguration besticht der X5 mit einem um 30 auf 650 Liter gewachsenen Kofferraumvolumen – und nach dem Umlegen der im Verhältnis 40:20:40 teilbaren Rückbank ergibt sich sogar ein 1870 Liter großer Stauraum. Er ist um 120 Liter gewachsen, weil die Designer das Dach länger nach hinten gezogen haben, das X5-Heck steht nun nicht mehr so schräg.
Die leichte Schräge im Laderaumboden nach dem Vorklappen der Rückbanklehne ist aber leider immer noch da. Erfreulich dagegen die nun serienmäßig per Elektromotor öffnende Heckklappe: Man kann sie per Schlüsselfernbedienung oder auch mit einer Taste in der Fahrertür in Bewegung setzen.
Alles in allem bleibt der X5 ein beneidenswert gutes Auto. Leider auch ein sehr teures: Unter 52.900 Euro geht nichts, bei 84.800 Euro endet (vorerst) die Preisliste (für den 381 PS starken X5 M50d), und allein aus den Aufpreisen für die elektronischen Assistenzsysteme könnte man einen kleinen VW bezahlen.
Dieser Text ist – mit mehr Bildern und einem Video – ebenfalls im Motorkanal der “Welt” erschienen, also hier.
Die Reise zur Präsentation des X5 wurde unterstützt von BMW. Unsere Standards der Transparenz und journalistischen Unabhängigkeit finden Sie unter www.axelspringer.de/unabhaengigkeit
